奋战在青藏线上的甘肃人

18-05-23 09:56 来源：《党的建设》杂志编辑：张玉芳

　　建设青藏铁路是几代中国人梦寐以求的愿望。……在5年的建设过程中，全体参建人员始终牢记党和人民的重托，以国家需要为最高需要，以人民利益为最高利益，奋战在条件异常艰苦的雪域高原上，以惊人的毅力和勇气战胜了各种难以想象的困难，用自己的心血和汗水谱写了人类铁路建设史上的辉煌篇章。这不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举，也是世界铁路建设史上的一大奇迹。

　　——胡锦涛

　　本刊记者李慧玲黎明陈竟马芳

　　青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，沿线高寒缺氧，地质复杂，冻土广布，工程十分艰巨。修建这样一条铁路，不仅是对我国综合实力和科学实力的检验，也是对人类自身极限的挑战。它的建成，实现了西藏“铁路、公路、航空”立体化交通的梦想，是人类铁路建设史上亘古未有的穿越，被国际社会誉为“可与长城媲美的伟大工程”。据了解，投入到这项伟大工程的10万建设大军中，至少有三成是甘肃籍人或在甘肃工作的人。日前，记者怀着崇敬的心情走近他们，感受他们在青藏线上的酸甜苦辣，聆听他们不为人知的动人故事，探寻那艰苦奋斗、自强不息、坚韧不拔的青藏铁路精神。

　　上篇：

　　有一种忠诚叫奉献

　　在青藏线上有一句口号：“艰苦不怕苦，缺氧不缺精神；风暴强意志更强，海拔高追求更高。”面对生命禁区高寒缺氧的恶劣环境，面对技术复杂、条件艰苦、保障困难、任务艰巨的严峻考验，青藏铁路的建设者们以“上了青藏线，就是做奉献”的精神，把对党、对国家、对事业的忠诚写在了雪域高原上。

　　挑战冻土世界难题的首席科学家

　　受访者：马巍

　　年龄： 43岁

　　中国科学院寒区旱区环境与工程研究所副所长、研究员、博士生导师，冻土工程国家重点实验室主任，中科院知识创新工程重大课题首席科学家

　　多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱是青藏铁路建设中面临的三大世界难题。青藏铁路新修的格尔木至拉萨段，全长1142公里，包括多年冻土区长度为632公里(大片连续多年冻土区长度约550公里，岛状不连续多年冻土区长度82公里)，全线海拔4000米以上地段长度约为965公里。冻土区筑路遇到的主要问题是冻胀和融沉问题，即冻土在冻结的情况下就像冰一样，随着温度的降低，体积发生膨胀，这样，建好的路基和钢轨就会被体积膨胀的冻土顶起来。到了夏天，融化了的冻土体积缩小，钢轨也就会随着它降下去。冻土的反复冻结、反复融化在铁路的路基施工中交替出现，就会造成路基的翻浆、冒泥，整个钢轨就会出现高低不平的现象，对正常的通车造成巨大的影响。因此，在从1958年开始的近半个世纪的建设过程中，青藏铁路工程曾经被迫两次下马，其中一个极其重要的原因就是没有找到妥善解决冻土等技术难题的办法。

　　由此可见，青藏铁路成败的关键在路基，而路基成败的关键在冻土。为了解决这关键中的关键问题，中科院于2001年启动了知识创新工程重大项目“青藏铁路工程与多年冻土相互作用及其环境效应研究”，马巍是负责该项目的两位首席科学家其中的一位。

　　马巍，1963年出生，1981年考入兰州大学数学力学系，1985年考取中科院兰州冰川冻土研究所，攻读冻土力学专业硕士学位，师从我国第一代冻土科学家吴紫汪先生。1988年，马巍研究生毕业时，吴紫汪先生对他说：“中国是一个冻土大国，社会主义建设和发展不能少了冻土科研工作，未来的青藏铁路建设不能少了冻土科研工作。如果看不到冻土科学的火焰在闪烁跳跃，而改行或半途而废，那是很可惜的。”

　　后来，马巍对采访他的记者说：“吴紫汪先生对我的规劝是我人生的‘定盘星’，是我最坚实的励志导言，坚定了我在青藏高原扎下奋斗之根的信心。”

　　作为“青藏铁路工程与多年冻土相互作用及其环境效应研究”项目的首席科学家，马巍在青藏铁路建设中，提出了实现冷却路基、积极保护多年冻土设计思路的工程措施结构和具体实施方案，包括冷却路基工程措施的选择、工程监测等，搭建了青藏铁路工程冻土路基筑路技术的试验与示范工程平台，为青藏铁路多年冻土筑路技术提供了坚实的科学基础。

　　基于青藏铁路多年冻土区工程勘测、设计和施工以及科研现状，马巍提出了青藏铁路多年冻土工程应采用动态设计方法这一思路，实现了青藏铁路从静态向动态设计的重要转变，成为青藏铁路工程的新设计理念。

　　马巍组织实施了青藏铁路北麓河厚层地下冰工程试验段的工程措施选择、地质调查、工程监测、实体工程效果分析等，根据室内换型实验、数值模拟以及试验段监测，详细地提出了各种工程措施的工程设计参数、适用范围及对保护多年冻土的作用。

　　马巍还提出了青藏铁路数字路基应实现集冻土预测、工程设计和决策支持为一体的信息化铁路的设想，组织实施了基于试验平台、数据平台、模型平台，具有完全自主知识产权的数字路基开发的具体实施方案，为青藏铁路运营和维护提供了坚实的基础。

　　对于成绩，马巍说，他是站在前人的肩膀上，将冻土研究向前推进了一步。同时，这也是他们团队合作的结果。

　　马巍所说的团队，是指所有参与他负责的项目的科研工作者。为了全面掌握青藏铁路沿线冻土路基的变形、冻土温度变化特征，马巍所在的中科院寒旱所的科研人员在青藏铁路沿线搭建了监测平台。监测平台由3个气象站和43个监测断面构成，每个站点都要有科研人员从不间断地守在那里。所里每年都要安排人轮番上高原的监测平台去工作，一般夏季二三十人，冬季七八个人。平常生活条件的艰苦就不必说了，为了及时收集各类气候特征、各个时段的冻土数据，就是雨雪冰雹天他们也必须外出观测、记录。

　　从2001年负责该项目起，马巍每年都有两三个月是在青藏高原上度过的。这期间，马巍和他的同事有时在室内做实验，有时背着仪器到现场去挖坑、取样、测数据。用马巍自己的话说就是“科学家干的活我们干，民工干的活我们也要干”。每次去青藏高原，马巍他们上去了就不想下来。不是因为那里的风景迷人，也不是因为工作的忙碌，而是因为每次这一上一下都要经历一段生理上的不适。上去主要是缺氧问题。为了让身体尽快适应，以便在最短的时间里开始工作，他们一般都坚持不去吸氧。工作忙起来的时候，他们甚至连洗澡、刮胡子都省略了，所以时间一长，用他们自己的话说就是看上去“和野人差不多”了。2002年，为接待来访的两个女记者，他们提前下山去搞个人卫生，为的是不至于太“吓人”。每次从高原上下来又会出现“醉氧”的状况，人整天都会感到迷迷糊糊的，总也提不起精神，很难受。马巍谈起这些时，是轻描淡写的一带而过，因为对于深爱着自己的科研事业的科学家来说，这又算得了什么呢？

　　见困难就上、见荣誉就让的“好班长”

　　受访人：王应先

　　年龄： 57岁

　　中铁西北科学研究院有限公司董事长、党委书记、高级工程师

　　2006年7月1日，全世界人民的目光聚焦青藏铁路！上午10时，胡锦涛总书记到青海省格尔木火车站候车大厅接见100名参与青藏铁路建设的劳模代表，中铁西北科学研究院出席两名，其中一位就是该院董事长兼党委书记、高级工程师王应先。当总书记与他握手时，他说：“总书记，您好！我是中铁西北院的王应先，我院在风火山进行了45年的科研观测。”总书记微笑着说：“好！好！”在给记者讲这一情节时，王应先激动、幸福、自豪的心情仍难以平静。

　　中铁西北科学研究院是铁路部门设在兰州的专业冻土研究所。1973年，二十出头的王应先来到了该院风火山观测站。1973年到1979年间，他基本上是在风火山观测站度过的。此后的34年里，他先后转换了13个岗位，但与青藏铁路的缘始终没断。

　　2000年8月1日，铁道部联合原国家计委和西藏自治区领导，在该院格尔木分院听取汇报，论证青藏铁路能否修建。会上，铁道部副部长孙永福问时任该院副院长的王应先：“你代表中铁西北院来汇报，你们研究了40年的高原冻土，青藏铁路能不能修？”当时，王应先回答说：条件基本具备，可以修建。因为，我院有一个科研试验基地——以风火山观测站为主，修建了23个不同的试验断面和试验场、长度为483米的试验路基，坚持30年观测的宝贵的第一手资料；一批科学研究成果——冻土分布及基本特征、冻土力学和热学性质、冻土路基和桥涵等建筑专业领域的18项科研成果；一个保障体系——勘察设计和研究工作的前沿阵地格尔木研究站；一支老中青结合的高素质的科研队伍；一个新的研究规划。王应先还建议，修建铁路时，先修试验段，对出现的问题可随时研究解决。

　　2000年9月22日，铁道部最后一次论证青藏铁路建设方案。王应先对孙部长说：“现在建设是最佳时机。一是随着改革开放的不断深化，国力增强了；二是几代老专家是最为宝贵的资源，他们可以把关，可以传帮带年轻人。”

　　在青藏铁路建设中，先修建了5个试验段。试验段元件的制作、埋设是科研观测工作的基础，是建好一流铁路的关键。2001年12月，王应先亲临一线，冒着零下30多度的严寒，在风火山上带领青年职工加班加点，圆满完成了全部测温元件的制作和埋设工作，实现了“不耽误施工单位一分钟”的承诺。青藏高原有三大生活难题——呼吸困难、饭吃不下、觉睡不着。为激励职工克服困难，完成工作任务，王应先在沿线各项目部成立了党小组，做到哪里有困难，哪里就有党员；哪里有党员，哪里就有党组织。并用自己在高原的生活经验现身说法，鼓励员工战胜在高原上因不适应而产生“我行吗”的疑惑，帮助大家树立信心，立志高原建功立业。

　　在艰苦的工作环境中，王应先总是以身作则，冲锋在前。而对于荣誉，他总是处处谦让。青藏高原空气稀薄，他却在关键时刻把氧气让给别人。有一年，他在风火山观测站连续15天没吃一根菜，餐餐牛羊肉，吃伤了，致使今天他依然不吃羊肉。

　　参加青藏铁路建设的近五年中，中铁西北院获得了数十项荣誉，有数十人受到了各种表彰奖励，而王应先却一次次将荣誉让给了职工。他说，在青藏线上奋战，最难忘的不是有多艰苦，而是建设者们的无私奉献精神。他给记者讲了一位叫孙建民的风火山观测工，三十年如一日，高原值守，无怨无悔。由于长年在外，第一任妻子忍受不了孤独寂寞，离他而去了。好在现任妻子十分理解他、支持他，才使得他能坚持下来。当铁路快要完工时，孙建民对王应先说，他有一个愿望，想请领导帮他实现。当听到他的愿望是“7月1日铁路通车时，能否让他乘火车到一趟拉萨”时，王应先的眼睛湿润了。7月1日首发车，铁道部给该院6个名额，王应先第一个想到的就是他。

　　今年7月1日，王应先被授予全省优秀党务工作者。作为院党委书记，他说，青藏铁路建成通车，是对“三个代表”重要思想的最好诠释。尖端的高新技术，代表了先进生产力的发展要求；“以苦为荣、勇于创新、孜孜以求、献身科学”的风火山精神，代表了先进文化的前进方向；造福大众，代表了最广大人民的根本利益。

　　科研工作的带头人

　　受访人：王小军

　　年龄： 41岁

　　中铁西北科学研究院科研所所长、硕士生导师、博士

　　1986年7月，王小军从兰州铁道学院铁道工程专业毕业，被分配到中铁西北科学研究院裂土研究室工作，这正好与他的志趣相投。带着几分激动和喜悦，他到单位报了到，一干就是20年。

　　2001年4月，王小军上了青藏线，着手青藏铁路建设科研和试验工程检测的前期调研工作。2002年8月，王小军被任命为院科研部主任，兼任格尔木分院的总工程师，成为中铁西北院青藏铁路科研工作的带头人，扛着的是西北院几代人的梦想与希望！他很清楚自己肩上的担子有多重。为此，他果断地将科研工作的重心从兰州转移到格尔木，并在清水河、沱沱河设立了工作站。

　　2002年10月1日，王小军带着所有参研人员奔赴清水河试验路基，就“倾填片石通风路基”等课题展开详细的现场调查工作。王小军工作认真，态度严谨。每次调查时，他都会仔细研究现场出现的每一个细节，认真分析每一个测试数据；写科研报告时，他逐字逐句、不厌其烦地进行修改，细致到每一条曲线、每一个标点符号，常常工作到凌晨一两点，有时甚至通宵达旦。2003年3月，铁道部科技司在兰州组织召开“青藏铁路冻土试验工程科研工作会议”。会上，王小军的专题汇报，既有丰富的现场观测数据，又有结合实际的理论分析结果，为青藏线的建设提供了极其宝贵的技术参数和依据，博得了与会专家的阵阵掌声。

　　为了详细掌握路基在寒季的变形情况，2003年1月王小军再次带队来到了青藏铁路现场，就裂缝情况进行实地调查。元月的青藏高原滴水成冰，刚上山时，大家都无法适应恶劣的环境，每到中午、下午休息，就会出现“集体服药”的戏剧性一幕，王小军幽默地称之为“药宴”。狂风中，他无数次地带领科研人员爬上爬下，一丝不苟地测量、摄像、记录着一段又一段路基，席卷的风沙迎面而来，把他们都吹成了“土人”。功夫不负有心人。他们的这次调研收获颇丰，除详细测绘了试验段路基的变形发展状况，还全面了解了路基在寒季的病害和变形情况。这一年，西北院作为主要参加单位的倾填片石通风路堤、片石保温护坡、通风管路堤、热棒路基以及多年冻土区桥梁钻孔灌注桩五项试验研究课题，顺利地通过了铁道部科技司组织的阶段性成果评审；2004年，插入桩、直孔(扩底)灌注桩和移植乡土草两项试验研究课题也通过了阶段性成果评审。这些课题的研究成果在青藏铁路建设中得到了广泛应用。同时，移植乡土草作为草皮护坡的一种有效措施，也在青藏铁路唐南段进行了推广应用，并取得了显著效果。王小军本人也获得了2003年“火车头奖章”和“青藏铁路建功立业先进个人”光荣称号。

　　参与青藏铁路建设，对王小军而言是荣幸，更是挑战。他在青藏线上出了两次车祸，真实地体验了生命极限。第一次是2002年8月，他在从格尔木到沱沱河交接工作的途中，车从4米多高的路基上翻下去打了个滚儿，他也从副驾驶座位摔到了后车座。虽然那次只是受了点皮外伤，但惊险场面依然令他惶恐万分。那一刻，他思想上产生了些许动摇，不过很快退缩的念头就被神圣的事业打消了。2003年7月5日这一天，不幸又一次降临了。他陪同铁道部领导，从格尔木出发到安多检查工作，当他们乘坐的车行驶到离沱沱河不远的地方时，突然翻了，时任院长赵肃菖就在这次车祸中因公殉职了，年仅38岁。在把他送往格尔木救治的路上，他摸着满头的血，冥冥中感觉“这次算是完了”，因为沱沱河离格尔木还有400多公里，加上正在修路，便道多，送他的车也不是专业救护车，很简陋，他只能坐在临时搭上的一条细长板凳上。幸运的是，他当时因坐在司机后面，才得以又一次与死神擦肩而过。

　　作为西北院青藏线科研工作的带头人，五年来，王小军难得睡上一晚安稳觉，生活与工作在他那里已经没有了明显的界限。长期的高原工作对他的身体影响很大，才41岁，头发花白了,记忆力减退了。刚下山时，常常把人的名字搞混，一个很熟悉的东西突然会叫不上名字。在他的世界里，工作从来都是第一位的，妻子已经习惯了他“言而无信”的失约，女儿上初中了，他也从来没有时间给女儿辅导功课。2003年10月，没听到弥留之际母亲的一句遗言，更是他心头永远的痛，至今仍觉得对不起逝去的母亲。

　　开创中国测绘史上五个第一的解放军上校

　　受访人：王明孝

　　年龄： 42岁

　　兰州军区某测绘信息中心主任、上校、高级工程师

　　青藏铁路是我国第一条高原数字化铁路。而修建高原数字化铁路因其在我国尚属首次，又被称为青藏铁路修建中继多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧三大难题之后的第四大难题。数字化铁路的核心是以地理信息数据为支撑的自动化控制系统，就如同给列车装上眼睛和中枢神经，必须要有整个线路精确的数据作为支撑，否则随时有可能出现车毁人亡的危险。目前世界上只有美、英、法、德等少数几个发达国家掌握这项技术。本来青藏铁路的测绘是由美国一家公司做的，后来出于国家安全考虑，又收了回来。听到此消息后，王明孝凭着多年的测绘经验，凭着自己拿到过20余项全军科技进步奖的“底气”，主动请缨，勇挑重担，终于争取到了我国第一条数字化铁路的测绘任务。这也是整条青藏铁路建设中解放军参与的惟一一项工作。

　　个子高高、文质彬彬的王明孝，既有学者的儒雅，又不失军人的英武。这位当年古浪干城中学的第一位本科生，1987年从解放军测绘学院毕业后，就从未离开过测绘岗位。

　　当时摆在王明孝面前的难题是：按照国际标准，数字化铁路动态条件下的测绘误差必须小于1米，而目前国内动态条件下的测绘误差是18米。这就意味着按现行标准提供的测绘数据是无法满足列车运行需要的。

　　如何破解这一难题？王明孝说，没有捷径可走，只有苦学、苦干。他成立攻关小组，制定测绘方案，准备作业物资，开展战前练兵……2005年1月，王明孝带着他的测绘分队奔向青藏高原，在地球之巅展开了一场数字化铁路测绘的攻坚战。在接下来的时间里，王明孝和他的部下，想尽一切办法，在理论上突破，在实践中摸索，并在不同海拔高度、不同时间段、不同气候条件下进行反复试验。失败了，总结教训重新开始；再失败再试验，屡败屡战……而冲在最前面的，总是王明孝。用他的话来说：“越是艰苦的地方，越是难的时候，你带头上去了，大家心里才有底。”最后，王明孝大胆采用国内没有使用过的“RTG+RTK”技术，成功实现了对测绘点位进行高精度的快速定位。并开创了我国测绘史上的五个第一：第一次进行数字化铁路测量，第一次应用动态连续采集法，第一次运用“RTG+RTK”技术进行快速定位，第一个在轨道车上进行动态定位测量，第一次创造出快速定位卡轨式移动车，提前90天完成了格尔木到拉萨数字化铁路的GPS(即对铁路轨线及其附属设施进行精确定位测量)测量任务，为7月1日正式通车提供了技术保障。

　　在这条全长1142公里的青藏铁路线上，王明孝和他的部下用150个实际作业日，克服种种困难，为青藏铁路数字化建设提供三维坐标5.8万组，信号机位置、道叉点、变坡点等各种关键点位数据11万个，攻克了50多项技术难关，创新了12种作业方法，研制开发了10多套软件。经权威部门检测，所有数据均准确无误，精度比设计精度还提高了一个“数量级”。青藏铁路指挥部的专家和领导说：“这是一个奇迹”；香港《凤凰周刊》也报道说，中国军方在青藏铁路测绘中取得的技术突破，标志着中国具备了高端测绘能力。

　　对于生活中的“苦”，出身于农家的王明孝很不以为然。他说，在青藏线上我们的装备是一流的，生活供给也是一流的，比起一块干活的农民工兄弟，那简直是天上地下。王明孝常以此教育他的部队，人要知足，要学会感恩。

　　对待成功，王明孝很实在地对记者说：“我运气好。赶上了青藏铁路建设，给我提供了机会。”其实，运气固然重要，但机会则总是留给有准备的人。

　　青藏线上的一流总监

　　受访人：王引生

　　年龄： 42岁

　　中铁西北科学研究院格尔木分院院长、博士、甘肃铁科青藏铁路监理站总监

　　王引生，1987年从长沙铁道学院土木工程系毕业后，分配到中铁西北科学研究院，一直从事在科研、设计、施工、工程技术咨询和监理岗位第一线。2001年，他担任了中铁西北科学研究院格尔木分院院长。

　　王引生的首次高原之行，是在2000年2月。当时，他随有关专家赴青藏高原进行科学考察。途中，老专家讲了西北院原冻土研究所党支部书记王占有的故事。王占有在风火山上工作了20多年，临终前说：“我活着没有看到青藏线修通，死后请把我的骨灰埋在风火山上，我要看着火车从我身旁通过。”同事们还给他讲了西北院人40年来为了攻克高原冻土世界难题、献身高原的一个个动人的故事。在那个时候，王引生想：“青藏铁路开工时，我一定报名参战。”

　　2002年6月，西北院决定有丰富监理经验的王引生担任青藏铁路监理站总监理工程师，负责从不冻泉到二道沟，全长160公里，路基土石方1036万方，特大、大、中桥梁74座，29公里的5个标段的监理区。不但工程量巨大，而且线路全部处于多年冻土区，还有6个重点工程。其中有海拔4907米，被称为“世界第一高隧”的风火山隧道；有全线第一长桥——11.73公里的清水河特大桥。作为总监，他深知自己肩上的重任，时时告诫自己，一定要发扬“风火山精神”，完成青藏铁路质量环保监理的神圣使命。

　　早在2001年6月，青藏铁路开工前夕，王引生就带着几名技术骨干上山了。他们的任务就是熟悉管段环境，确定建站的位置。强烈的高原反应折磨着他们，每走一步，都气喘吁吁，有的头疼难忍，有的头晕眼花，大家相互鼓励，坚持着向前走。在充分调研的基础上，他们在海拔4600米的清水河建立了青藏铁路第一个监理站。接着，风火山、五道梁、楚玛尔河、不冻泉、曲水河等6个分站相继建成。

　　2002年6月，青藏铁路攻坚战全面打响。王引生连续20多天在工地巡视，晚上和各分站长研究解决问题。长时间的连续作战，他的身体垮了。为了不让同志们分心，白天坚持工作，晚上12点以后，大家都睡了，他才到医院看病，一量体温——40度。医生劝他下山治疗，可他说：“如果我一走，山上就没了主心骨。再说，我即使到了山下，心还在山上！”医生被他的真诚感动了，同意他晚上来打针，还答应替他保密。

　　自古忠孝两难全。紧张的工作，使他无暇顾及家人。2002年4月，母亲病危，王引生挤出时间去看母亲。深明大义的老人家见到他后说：“娃，我都是快80的人了，没有什么挂念的，你在外面干的是公家的事，是大事！赶紧回到工地去，我没有事！”为了证明自己的身体没有大毛病，已数天米水不进的母亲，叫人扶上硬撑着坐起来，当着他的面喝下了半碗玉米糊。只在家里呆了半天的王引生，噙着泪水，依依不舍地离开了母亲，离开了家。就在他返回工地的途中，母亲永远地离开了他！母亲的胸怀，就像雄伟博大的青藏高原，无边无涯；母亲的爱，就像江河涓涓的流水，源源流长。这些，都化作强大的动力，激荡着他的事业心、奉献情。

　　施工监理，“严”字当头。一天，王引生在巡视中发现许多涵洞基坑开挖后没有及时施工，当场要求埋掉。施工单位不理解，他就耐心地解释说：“今天埋掉基坑，损失的仅仅是一点机械费。但如果不填埋，必然造成基底冻土融化下沉，必将给工程留下隐患，损失可就大了。”施工单位最终接受了他的建议。还有一次，王引生在夜间巡视中发现灌注桩的入模温度超过规定，就要求施工单位把不合格的砼清除出场。一位工地负责人用商量的口气对他说：“仅仅差了一度嘛！青藏线上，每一粒砂、每一颗石子，是多么的来之不易呀！”王引生耐心而严肃地说：“青藏铁路特殊就特殊在多年冻土这个世界难题。入模温度过高就会导致桩基周围冻土融化圈增大，回冻时间延长，后续作业不能及时跟进。欲速则不达啊！为保证质量，我们都应该坚持一点儿不差，差一点儿都不行！”施工单位明白了道理之后，当即把不符合要求的砼清除出场。这一年，王引生被铁路总工会授予“火车头奖章”。

　　曾经有人问王引生：“想想青藏高原如此艰苦，想想你的身体，想想你这样没命地工作，到底图个啥？”他平静地说：“高原确实可怕。但是，40多年来，西北院的几代科技工作者在这里不都挺过来了吗？我来到这里不图别的，就为了西北院人奋战风火山40年结下的青藏情结！”

　　严格的管理，热情的服务，创出了一流的业绩。风火山隧道技术获得科技进步二等奖，30余项工程获优质样板工程奖。王引生所管辖的管段工程合格率为100%，桥梁工程优良率95%，涵洞工程优良率94.8%，路基工程优良率97.8%，隧道工程优良率98.2%。管段的环保工作受到了青海省的表彰。今年7月1日，在青藏铁路建成通车的时候，他受到了胡锦涛总书记的亲切接见。

　　研究生和他的

　　冻土课题

　　受访人：韩龙武

　　年龄： 36岁

　　中铁西北科学研究院高级工程师

　　高原、冻土和环保问题是青藏铁路建设的三大难题，其特殊性和复杂性在世界铁路史上独一无二。在多年冻土地段施工是一项世界性技术难题，中科院院士、权威冻土学家程国栋曾说：“青藏铁路成败的关键在路基，路基成败的关键在冻土。”

　　毕业于西安矿业学院的韩龙武，从1997年开始在中铁西北科学研究院工作起，就开始和冻土打交道了。这位学岩土工程专业的硕士研究生，主攻课题是“青藏高原冻土区气象、冻土及工程综合监测研究”。个头不高、腼腆内向的韩龙武，说起自己参加青藏铁路这项举世闻名的工程时，也只是淡淡的一句“赶上了”。几年来，韩龙武出差去的最多的地方是青藏线上的风火山冻土定位观测站。该站是1961年建起来的，坚持了45年不间断的观测和研究，是我国乃至世界上海拔最高、全年值守的高原冻土定位观测站。韩龙武他们就是以该站为科研基地，辐射开展筑路技术难题攻关研究的。每去一趟，最长时要呆上两个月，最短也要十几天。谈起在青藏高原工作的情形，韩龙武说，刚去挺兴奋，蓝天、白云什么的，风光确实美极了，可去多了，也就没有新鲜感了。呆久了，最难熬的是“寂寞”。为此，平时话不多的韩龙武，竟与同事用“吵架”的方式来排遣。

　　说到高原缺氧，韩龙武说真是“一个头，两个大”，嘴唇青紫，头疼欲裂，晚上失眠睡不着觉。在青藏线上，除了高原反应，常遇到的危险还有一个，那就是由于路太难走而造成的车祸。韩龙武说，有一次，他们从5000多米的唐古拉山结束工作后往回赶，天特别冷，能见度很低，如果赶不回来，有可能会冻死在山上。由于看不清路，车走走停停。当时与他们一路的青藏铁路建设总指挥部专家组组长张鲁新率先下车，摸索着在前面探路。事后大家开玩笑地说，如果真出事了，那可是一车“精英”呀，没准会使青藏铁路推迟几年建成。由于路况不好，常常是一二百里的车程，却要走上一整天。

　　青藏铁路通车了，韩龙武的课题也完成了。有关部门评价说，该课题研究成果为青藏高原冻土工程的建设、养护及维修提供了技术依据，为国家确定进藏铁路方案和青藏铁路建设提供了有力的技术支撑，在青藏铁路的设计、施工中发挥了重要作用。研究成果部分应用于青藏铁路的长期观测变化，对青藏铁路建设和安全运营，具有较高的实际应用价值和指导作用，技术上达到国际先进水平。对此，韩龙武却说，是冻土科技工作者几十年打下的基础支撑着青藏铁路的建设，是几代人的努力换来了今天的成果，这里面包括逝去的和如今还在低头干着的冻土人。

　　一毕业就上了

　　青藏线的大学生

　　受访人：杨印海

　　年龄： 28岁

　　中铁西北科学研究院助理工程师

　　青藏铁路用5年时间走完了1142公里的“天路”，将青藏高原与祖国内地更加紧密地连接在一起。杨印海也用5年的时间见证了青藏铁路建设的全过程，见证了自己的成长，把自己和青藏高原紧紧地连结在一起。

　　这是一个阳光、帅气的年轻人。出身于军人家庭的杨印海，毕业于内蒙古农业大学，学的是水土保湿和荒漠化防治专业。这个大学三年级就入了党的年轻人，是在毕业前夕被“挑”到青藏线上的。“两个班六七十人，就要了两个”，小杨很是得意。

　　青藏铁路的施工要穿过青藏高原上的两个自然保护区——三江源保护区和可可西里自然保护区300公里。这里高寒低氧，生态环境独特原始而又敏感脆弱，一旦遭到破坏，就很难再恢复。为了保护好沿途的生态环境，青藏铁路全线用于环保工程的投资达12亿元，这在中国铁路建设史上还是第一次。而对学这个专业的杨印海来说，更是个千载难逢的好机会。分配到中铁西北科学研究院，报到两星期后，杨印海就去了海拔4500多米的沱沱河实验段，一呆就是4个月。

　　从驻地到工作现场，来回有6公里路。小杨每天都独自一人顶着风沙去，披着风沙回。晚上回来，一头扎在床上，“累得动都不想动一下”。

　　二十出头的年轻人，最怕的是寂寞，更何况是处在热恋中的杨印海呢。为了给女朋友打个电话，杨印海常常去“讨好”附近的施工单位，运气好的话，就能“噌”上一个。听着女友在电话那边传出的哭声，小杨的心里很不是滋味。小杨告诉记者，4个月后，当单位领导上来看他时，真是像见了亲人一般，激动得快哭出来了。

　　2003年底和2004年初，杨印海去做“次生不良冻土课题”的调查工作。那个季节的青藏高原，狂风肆虐，滴水成冰。人走在路基上，总有种摇摇欲坠的感觉。而高原的含氧量仅为平原的50%，加上气温低、风大，人是不能做剧烈运动的。但为了赶科研进度，小杨一会儿爬上这个路基，一会儿又爬下那个路基，跑得比平时还快。头疼、气喘、胸闷和连日来的感冒，使身体本还健壮的他竟昏了过去……

　　12月份的青藏高原，白天平均气温是零下29度，到了晚上，气温就更低了。在不冻泉地区工作时，住的是帐篷。夜里，帐篷里炉子的火早熄灭了，狂风夹着风雪直往床上钻，必须要戴上棉帽子，穿上棉裤，盖上两床被子才能睡觉。有一次，狂风把帐篷刮走了，大家只好起来跑去找帐篷。

　　现在的年轻人能吃得了这份苦吗？当记者疑惑地问杨印海时，小杨说：“六七十岁的老专家和领导都和我们一样，不同的是比我们做得更好。”科研所的王主任高原反应很厉害，到了半夜，咳个不停。为了不影响大家休息，他总是一个人悄悄地躲出去。“那正是高原上野狼出没最多的时候。”领导白天带头爬路基、钻涵洞，晚上，点着蜡烛，整理资料。困了喝点咖啡提神，饿了吃点方便面充饥。有一次上现场，短短的十来天，王主任就瘦了十几斤，头发也白了。“王主任常说，青藏科研40年的大旗不能在我们手中倒下。头儿都这样，咱还有啥说的？”杨印海说。

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　　青藏铁路大事记

　　20世纪50年代，中央决策：要把铁路修到拉萨。

　　1994年7月，中共中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会。会上再次提出修建进藏铁路，并得到了江泽民总书记的肯定。明确提出“抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作”。

　　1996年，八届全国人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出：下个世纪前10年进行进藏铁路的论证工作。

　　2000年3月7日，国家计委有关人士在九届全国人大三次会议记者招待会上提出：要加快进藏铁路、“西气东输”等重大工程的前期工作。

　　2001年2月8日，国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。

　　2001年6月29日，中央政府决定投资262.1亿元，修建青海格尔木至西藏拉萨的铁路。青藏铁路西格段开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨同时举行。

　　2005年10月15日，青藏铁路全线铺通。

　　2006年3月1日，货物列车工程运营试验；5月1日，不载客列车工程运营试验；7月1日，全线开通试运营。

　　青藏高原三大古遗址

　　在青海省乐都县一个名为“柳湾”的小山村，有一处我国黄河上游最大的氏族社会公共墓地──柳湾墓地。这里保存着马家窑文化半山类型、马厂类型、齐家文化、辛店文化等新石器时代至青铜时代的墓葬2000多座，到目前已出土文物近4万件，其中彩陶文物多达2万件，故有“远古彩陶故乡”之美誉。一些学者认为，柳湾墓地出土的彩陶规模之大完全可以与秦始皇兵马俑媲美。2004年5月，我国第一个以彩陶文物系列为主的专题博物馆在这里正式向游客开放。

　　有着“东方庞贝古城”之称的人类史前灾难遗址──青海省民和县官亭镇喇家灾难遗址被评为2001年度“中国十大考古新发现”，并被列为国家级重点文物保护单位。这处4000多年前的齐家文化遗存验证着在当年洪水泛滥和强烈地震的联合作用下，远古先民遭受灾难的悲惨瞬间。在纷乱杂陈的尸骸中，一位母亲在灾难来临时以身护子的造型使人深深感受到母爱的伟大和坚强。

　　地处柴达木盆地边缘的青海都兰吐蕃古墓群被评为1996年度“中国十大考古新发现”，也被列为国家级重点文物保护单位。地处戈壁深处的吐蕃古墓群绵延200多公里，拥有2000多座墓葬，规模宏大。近年来，这里出土了大量的丝绸等文物，证明了古时青藏高原就开辟出了另一条通往西亚的丝绸之路。

　　中篇：

　　架筑“天路”的高原铁军

　　青藏铁路的建成通车，是人类建设史上的一大奇迹。这个奇迹载着几代中国人的梦想，划破世界屋脊几千年的沉寂，以工程质量优良、科研成果重大、建设速度惊人的壮举，揭开了中国和世界铁路建设史上辉煌的一页。在青藏线的建筑大军中，有一支来自兰州的中铁二十一局集团公司的建设队伍，以吃苦、忍耐、团结、奉献的精神，战天斗地，挑战极限，获得了“高原铁军”的美誉，名扬全国。

　　全力攻坚神速挺进

　　中铁二十一局集团公司是全国铁路建设队伍中惟一从未离开过青藏铁路的钢铁劲旅。20多年中，他们从一期工程建设，到多次抢险救灾；从几次扩能改造，到关角隧道病害整治；从二期工程格尔木至拉萨段第1标段、格尔木至唐北沿途9个车站站房、44个红外线机房、3个高压配电所和格尔木站场线路、客运信息系统、驼峰、信联闭、灯塔以及拉萨、格尔木6个2000立方储油罐加工制作安装等工程的建设和改造任务，到第24标攻坚、西格二线应急工程，屡立战功。

　　随着青藏铁路格尔木至拉萨段2006年7月1日试运营日子的临近，全长845公里的青藏铁路一期工程西宁至格尔木段已无法满足日益增长的客货运输需要。为了使这条大动脉成为整个青藏铁路乃至带动全国经济快速发展的运输大通道，党中央决定增建青藏铁路西格二线应急工程。工程于2005年10月1日正式开工，要求2006年6月30日建成。

　　在这次增建青藏铁路西格二线应急工程建设中，中铁二十一局再次承担了里程最长、施工难度最大、工程量最多、最艰巨的控制工期项目——临山车站至格尔木东站113.9公里正线的铁路施工任务。这一施工区段横跨世界著名的“万丈盐桥”，有细沙震动液化路基、盐湖路基和盐渍土路基，地基普遍软弱，溶洞和盐坑分布广泛，地质条件复杂，施工环境恶劣。要在不到10个月的时间里，完成400多万土石方，新建11座桥梁、53座涵洞、铺设114.3公里无缝线路等工程任务，中铁二十一局集团公司的建设者面临的是一次严峻考验。

　　2005年9月27日，铁道部、青海省、青藏铁路公司在西宁召开动员大会。接受任务后，中铁二十一局集团公司领导连夜组织召开会议，进行动员部署，调兵遣将，全力以赴，全力攻坚。接受该工程施工任务的二、四公司在5天时间里就从嘉峪关、兰州、西宁、武威等地将1378台(套)机械设备和4500多名队伍星夜兼程集结到工地，率先打响了会战青藏铁路增建二线应急工程的战役。9月28日，设在格尔木市的集团公司应急工程指挥部挂牌成立。29日，20多名工程技术人员进点进行交接桩、复测、定位放线，40多名施工组织人员立即到岗到位，做选定取土场及水质试验、编制施工组织设计、筹建实验室等准备工作。为保证机械设备快速到场施工作业，二、四公司的唐兰成、张志强分别带领60多名职工，仅用4天时间就抢修出了一条40多公里的施工便道。

　　为确保工程施工有序展开，公司制定了“开工必优、一次成优、全线创优”的建设目标，把所承担的113.9公里线路划分为8个施工作业区，采取路基、桥涵、站改等同时上的平行作业方案，先后组织了三次攻坚战役。路基工程会战，仅用55天时间就完成了525.6万立方的挖填任务，创下了日最高填筑17万立方的我国新纪录；承建的30座桥涵主体工程提前36天全面完成；铺设道碴52.8万立方、有线病害整治29.8公里、改移曲线16条、改建桥涵5座、改造和关闭车站8个等施工任务，均在规定的时间里全面完成。为了使新铺开通线路达到160公里/小时设计标准要求，集团公司新购置了国内最先进的电弧焊大型焊轨车。全标段新铺的135.7公里无缝线路和530个焊接点全部达到技术标准要求。电务电化公司承担的临山至格尔木东站电力高压外线113.9公里、新改建拆移10KV电力贯通线45公里、新敷设电缆1.5公里应急电力工程等施工任务，也提前6天完成。

　　2006年5月20日18时，经过中铁二十一局4500多名建设者232天的全力奋战，第一个实现了113.9公里线路全标段开通，第一个向建设管理单位报捷，创造了铁路建设短平快的“西格模式”。

　　严格把关精益求精

　　建设优质工程，服务铁路高速运营，是中铁二十一局全体参建干部职工的共同目标。有一次，二公司第二作业队在分层铺垫一段路基时，由于当天填筑完工的时间较晚，没有经过检测人员试验，作业人员凭经验认为达到了合格标准，接着铺设新的垫层。项目部在检查时发现这一情况后，立即要求作业队职工将已铺设好的新垫层铲掉，重新进行铺垫碾压，直到检测记录显示合格率达到100%，并经现场监理人员签认，才允许铺设新的垫层。已连续苦干了整整一天的作业队职工说：“我们每次都是按密实度要求进行铺垫的，工期又这么紧，返来返去，耽误时间。”来现场检查工作的指挥部总工程师冯建军看了检测记录后严厉指出：“工程质量的好坏，要用科学数据说话，不能凭经验办事，更不能因为工期紧，就减少检测工序。”

　　桥墩浇注更是精益求精。施工人员从材料进场就开始严格把关，不合格的材料决不用到施工作业中。钢筋绑扎，规范作业，混凝土搅拌严格计量、次次记录。为提高桥柱外观质量，每次立模前，先将模型进行清理、打磨光滑平整、刷油、贴膜，浇注中严格进行震动密实，待达到试件强度后再进行模型拆除。为克服冬季高寒地区施工质量难以保证的问题，作业人员还积极创新施工方法，采取搭帐蓬、生火提温、棉被塑料布包扎保温等办法使水泥浇注现场温度达到12℃，从而有效地保证了施工质量。

　　在盐湖上修公路没什么问题，但火车由于机身、铁轨沉重，要真正确保安全施工难度非常大。因为盐盖下溶洞、粉细沙震动液化带一旦受到振动，很可能发生消融变成沼泽，给路基要求严格的铁路运行带来巨大危险。而面积5848平方公里的察尔汗盐湖是西格铁路二线的必经之路，施工区有细沙震动液化路基、盐湖路基和盐泽土路基，地基普遍松软，溶洞和盐坑分布广泛，铁轨路基铺设必须突破盐盖下情况非常复杂的难题。为攻克这一难关，中铁二十一局的工程技术人员和设计、科研人员经过一次次地采样分析、实验、研究和论证，查找大量相关技术资料，最后选择采用抛填片石、敷设土工格栅、土工膜等新工艺、新技术，终于破解了“万丈盐桥”路基受卤水浸泡、淡化融化给铁路线路造成病患的世界难题，顺利通过了世界著名的“万丈盐桥”，再次创造了世界铁路建设史上的奇迹。

　　兢兢业业无私奉献

　　二十一局集团公司施工任务的区段有80多公里与既有铁路线并行，每天30多对列车来来往往，运输繁忙。而新路基高出既有线，拉运土方的车辆必须经铁路平交道口才能到达，每个临时道口每天平均有500趟拉运土方的车辆通过，远远超出了既有铁路线列车通过的频率，安全稍有疏漏，就会酿成事故。在这种情况下，公司要求全体参建职工始终把安全作为“高于一切、严于一切、重于一切”的责任，严格施工作业纪律，严禁超范围施工作业，并配备了警报器、响墩、火炬等安全防护设备和44名安全防护员。11月初的青藏高原，夜间平均气温达到零下10度，拉运土石方的车辆24小时在8个既有线铁路道口来往穿梭。担任道口安全防护的值班员，虽然穿着厚厚的棉大衣，还是被冻得瑟瑟发抖，但他们始终坚守在工作岗位上，指挥着过往车辆。

　　2005年10月，路基工程会战正酣，二公司项目部助理工程师李旦合的父亲不小心被树枝扎伤右眼，医院诊断要做摘除手术，家里人几次打电话催他回家，项目经理派人给他买好了机票。看到周围同志连续加班熬红了眼，他说服了家人，谢绝了大家的好意。40多天时间里，他体重下降了5公斤。好几次感冒高烧，他未等点滴打完，就又拖着病体出现在了工地。

　　2006年5月5日中午，四公司项目部第一作业队正在临山车站进行封闭点双绕线路拨接施工，突然狂风四起，天空黑暗，强沙尘暴刮起的尘土让人窒息，连站稳都感到困难，能见度不足2米。在这样的恶劣环境下，300多名职工顶着肆虐的风沙，拉轨排、拧螺栓、补道碴、起拔道、捣固整细，按时完成了封闭点线路拨接任务。5月8日，施工标段中最大的站场改造——察尔汗车站施工正式开始，工程要求在12天时间里拆除30组既有线道岔、敷设39组新道岔、新铺和改造线路12公里，延伸东西咽喉350米。5月20日，施工进入最关键的时刻，承担焊轨任务的四公司20多名职工白天争分夺秒，晚上加班作业。公司董事长高红旗亲临一线，带领全体作业队人员，按期完成了任务。

　　为了全面加快附属工程施工进度，建设单位又将全线托勒站至格尔木站的686公里电力拆、移、迁、改工程任务交给了二十一局电务电化公司。接受新的施工任务后，公司党委书记齐字旗、总经济师何颉等领导率领项目部全体人员不讲条件，勇挑重担，迅速投入到新的施工会战中，按期完成了新增10个站场，架设13.2条公里电力高低压外线，敷设6公里电力电缆，新安装光纤直放站和红外线机房变台、箱35座，车站新建变台及配电箱31座，新建车站箱式变电站2处，新设站场柱灯及电铃、箱30套，拆除车站变台31座的任务。

　　下篇：

　　挑战极限勇创一流的农民工

　　“能战斗、能吃苦、能忍耐、能团结、能奉献”，这是大家对奋战在青藏线上10万建设大军共同的赞誉。他们以“挑战极限，勇创一流”的精神征服了地球之巅，建造了世界上最伟大的铁路。在这支“铁军”中，来自甘肃的农民工就有一万多人。挖水沟，铺路基，垫石子，打零工……在青藏铁路最险、最苦、最累的工程标段上，到处都能看到甘肃籍农民工忙碌的身影。

　　祁永浩，是临夏州积石山县供销联社的一名普通职工，东乡族。2001年，青藏铁路破土动工，祁永浩只身来到格尔木，开始了他在青藏铁路的打工生涯。由于青藏高原特殊的地理和气候环境，施工单位对施工人员的身体素质要求非常严格，加上祁永浩的方言造成的语言障碍，他的打工要求一次次被拒绝。经过多次软磨硬缠，2001年9月，祁永浩的执著精神终于打动了中铁四局的一位负责人，答应让他先带一些工人试着干干。祁永浩立即赶回老家，带领40多名老乡上了青藏线。起初，他们是打零工，甲方对他们干的活很满意。2002年4月，祁永浩带领的农民工队终于被青藏铁路建设指挥部正式吸收到建设大军中，工程量也开始不断增加。这时的祁永浩只有一个想法，那就是“不管干多少工程，也不管给多大多小的工程，一定要按照设计要求，达到质量标准”。

　　小“工程队”被青藏铁路建设指挥部正式接纳后，祁永浩也变成了名副其实的民工头。他先后在中铁四局、十二局、十九局、隧道局等多家单位承揽路基和附属设施工程，所带的民工一年比一年多，效益也一年比一年好。从2001年到2006年青藏铁路正式通车，祁永浩累计带领农民工7000多人次，最多的一年达1500多人(次)。农民工队人均年收入超过6000元，5年累计劳务收入达6000多万元。祁永浩所带的农民工大多来自积石山、东乡等地，因此被人们称为“东乡农民工队”。

　　在青藏铁路建设中，祁永浩承揽的工程位于格尔木纳赤台至那曲段，其中必须经过昆仑山、五道梁、沱沱河和唐古拉山。那里常年积雪，气候寒冷，严重缺氧，风雪交加的天气随时都会出现。人的活动量一大，就会感觉呼吸困难，轻微的感冒也会危及生命。就是在这种环境下，祁永浩白天带着农民工干活，晚上跟着机械作业，随身带的馒头和饮用水常常被冻得像石块一样坚硬，但他们还得啃这样的馒头，吃这样的“冰碴子”，也经常被“冰碴子”划破嘴。这一地段，一年只有6个月的施工期。有时为了赶进度，他们就要在夜里加班，困了就裹上大衣在石头上打一会儿盹，常常会被突如其来的狂风、沙尘埋住半身。

　　祁永浩说，5年来，他共为本县籍农民工支付工资2600多万元，从来没有克扣或拖欠过农民工工资，也没有发生过一起安全责任事故。许多跟着他、与他同甘共苦的农民兄弟得到了实惠，修建了砖房，买上了家具，过上了幸福美满的生活。对此，他感到由衷的高兴和欣慰。今年3月，积石山县委、县政府授予他“全县劳务输出带头人”称号；6月，青藏铁路建设即将完工，铁道部隧道局的领导来到西藏那曲祁永浩的工程队干活的工地，告诉他们，“凭你们的工程质量和出色表现，隧道局感谢你们，也会记住你们。今后隧道局的活干到哪里，你们就跟到哪里。”

　　马有文，46岁，是积石山县四堡子乡的一位普通保安族农民。说起在雪域高原参加青藏铁路建设的事情，他很激动。尤其是亲身经历了2001年8月的昆仑山8.1级特大地震，令他终身难忘。当时高原上尘土飞扬，斗大的石头从昆仑山顶滚落下来，人根本站不稳，他和工友们就全趴倒在地上。余震持续了七八天。后来，又遇上了风灾。高原上的狂风把他们住的帐篷的梁给吹断了，当时帐篷里住着40多人。他们就用手拉住帐篷的绳子。地震和风灾过后，马有文召集工友开会。他说：“乡亲们，经过这么多的灾难，大家都活下来了，咱们就在青藏线上安心地干吧!”

　　2001年冬天，因为工程紧张，马有文他们没有回家。青藏高原的冬天非常寒冷。这一年正逢斋月，马有文和他的工友白天不吃饭，也不喝水，手也冻得退了一层皮。尽管如此，并没有影响工程质量和进度。没有水喝，他们就在工地附近挖了一个大坑，铺上塑料，从5公里外的三岔河河坝背水蓄水。晚上，帐篷里人的哈气在帐篷顶上就能结成3公分多厚的冰，白天温度回升后，水流到帐篷下面也很快就结了冰。

　　2003年春季“非典”的日子，马有文至今记忆犹新。中铁十四局把他们的被褥、帐篷、床单、冰箱、消毒柜全换成了新的，连炊事员戴的帽子、穿的衣服、炒菜锅、切菜案板都换成了新的，还把中药板蓝根泡在开水里边，要求大家必须喝，并每天给每个人量3次体温、派专人消两次毒。几年的青藏线建设，使他们与当地的藏族同胞结下了深厚的友谊。今年6月，青藏线完工，马有文他们要离开的时候，当地的藏族同胞依依不舍，眼里泪汪汪的。

　　羊怀光，28岁，是积石山县寨子沟乡的一位汉族帅小伙。2002年10月，羊怀光在青藏线已经干了两年多了。这天，他和工友们要从海拔4200米的西大滩转赴海拔4700米的五道梁工地。羊怀光乘坐的车队下午4点出发，路上遇见了风夹雪的天气。120公里的路程，他们走了4个小时。到五道梁时，已是晚上8点。在狂风中，他们30多个人用了4个多小时，才艰难地搭起了一顶帐篷。如果在平时，几十分钟就足够了。第二天早晨起来一看，他们惊呆了：帐篷四周的沙子有1米多高，搭帐篷的绳子全被风沙折断了，门也打不开了。这样的狂风天气持续了3天多时间。羊怀光说，他从未见过那么大的风。

　　海拔4700多米的五道梁，气候多变，有时候一天要下5场雨，不但严重缺氧，而且紫外线很强，一顶红色的安全帽，15天左右就变成了白色。羊怀光和他的工友们就是在这样的条件下干了5年多。

　　2006年的7月5日，是羊怀光难以忘记的日子。这天，他和工友马文光乘坐在由拉萨开往兰州的火车上，心里有一种说不出的兴奋和自豪感。因为在这里，有过他们太多太多的汗水，也有着他们一生最美好的记忆。

　　马文光，32岁，是积石山县大河家镇的一位保安族青年，在青藏线上干了6年，主要干的活有路基、挡水墙、护坡等。面对施工方一开始的不信任，马文光和他的工友们严格按照工程的图纸施工，工期也抓得很紧，保质保量地完成了各项工程。经过工程监理方的检验，他们的工程完全合格，开工时扣留的工程质量保证金也一次性全额退还了。说起这件事情，马文光的脸上流露出自信的表情。马文光还告诉记者，他们的工程队里也有许多藏族同胞，只要他们愿意而且有技能，工程队就接收。当地的藏族同胞对马文光他们也很友好，常常给工程队送来牛奶、酸奶、酥油等慰问品。

　　马文光说，青藏高原的水都含碱性，五道梁的开水也就五六十度，“家里的开水烫着喝不下，高原上的开水凉着没心喝。”他们最爱吃的面片儿吃不成，因为前面下的煮烂了，而后面下的一时半会儿又煮不熟。

　　在紧张繁重的青藏线建设的同时，马文光和“祁永浩工程队”还为当地藏族同胞做了许多好事。2005年5月，那曲罗玛镇的洛桑一家吃水困难，工程队专门派了4个人给他家挖了一口井。纯朴厚道的洛桑无法用语言表达感激之情，就牵来了一只山羊。后来，他们还为罗玛镇修建了一座便桥，修复了镇卫生院。

　　青藏高原的生态条件十分脆弱，国家要求把青藏线修建成高原环保铁路。马文光告诉记者，工程车在青藏线附近有专道，路的两边插着彩旗。现在取土的地方都种上了草，坐在火车上的人还真不知道修建青藏铁路的土是从哪儿来的。他们还看到了美丽的藏羚羊、黑顶鹤，还有许许多多的野驴。这些青藏高原上的“朋友”，以陌生、友好的眼神迎接建设者；也因为有了它们，马文光和他的工友们才不至于太寂寞。

　　金五麦，35岁，是积石山县中嘴岭乡的一位不善言谈的东乡族农民。但提起青藏线上的往事，他依然掩饰不住心中的兴奋，对记者谈起了印象最深的事情。那是2006年的5月，青藏铁路建设就要完工的时候，他们要在那曲附近一段铁路旁安装防护栅栏。在施工中，他们首先要把防护栅栏的下槛(钢筋混凝土铸成，400多斤重)运到工作面。由于必须经过一片湿地，别说大车，就连牛车也无法过去。这一段两公里长的“路”，凹处是水，凸出处是坚硬的草。他们就4个人一组，把半米高、400多斤重的防护栅栏下槛非常艰难地抬到工作现场，一天要往返10几趟，需要走30多公里的路程。为了赶工期，他们加班加点，中午的饭也是在工地上吃的。就这样，他们一直干了20多天。虽然很累，但想到青藏线就要全线开通了，心里还是很高兴。他朴实的话语和无私奉献的精神，深深打动着在场的每个人，大家眼睛都湿了。